O futuro incerto das viagens aéreas após a pandemia de Covid-19

Hoje, todo esse setor está praticamente parado pelos esforços de contenção da pandemia de coronavírus.

O número de voos diários caiu em 80% desde o início do ano. Em algumas regiões, o tráfego aéreo foi suspenso totalmente.

A indústria aérea está em modo de sobrevivência, com companhias aéreas, aeroportos e empresas de apoio desesperadas para conservar suas reservas de caixa, já que a entrada de dinheiro praticamente secou. A expectativa é de que muitos empregos sejam perdidos.

A australiana Qantas colocou 20 mil funcionários de licença, e 700 pilotos da American Airlines concordaram em antecipar sua aposentadoria.

A IAG, empresa aérea ligada à British Airways, anunciou recentemente que vai cortar 12 mil postos de trabalho.

Especialistas acreditam que levará muitos anos até que o setor volte ao nível de produtividade de 2019.

Mas, mesmo assim, a atenção se volta gradualmente ao futuro — e a como as empresas aéreas ao redor do mundo podem, aos poucos, voltar a um cenário remotamente parecido à normalidade.

Há óbvios desafios logísticos: aeronaves precisarão estar prontas para voar; aeroportos deverão estar preparados para elas e para o público; cronogramas de voo precisarão ser redesenhados; e equipes precisarão estar de prontidão.

Mas há, também, muitas questões envoltas em incerteza. Ninguém ainda sabe ao certo quais serão as possibilidades de voo no futuro pós-pandemia, nem quais serão as condições sanitárias impostas à tripulação pelos governos.

Há atualmente cerca de 17 mil aeronaves estacionadas em aeroportos de todo o mundo, segundo a consultoria Acend Cirium — ou seja, dois terços da frota global.

Mesmo paradas, essas aeronaves exigem manutenção regular, e algumas precisam estar prontas para uso imediato, uma vez que muitas companhias aéreas estão realizando voos de repatriação de passageiros ou transportando carga.

Outras aeronaves precisarão de uma semana de antecedência para serem preparadas para voar, segundo especialistas da indústria.

Outro fator importante é o nível de qualificação humana necessária para permitir que a indústria funcione. Pilotos precisam de tempo de voo (no ar ou em simuladores) para manter sua “pontuação”, ou permissão para voar. Também precisam passar por avaliação médica constante.

Outras equipes cruciais, como controladores de tráfego aéreo e engenheiros, também têm qualificações sensíveis ao tempo de trabalho.

Embora muitas companhias aéreas e aeroportos estejam tentando manter uma parte da equipe disponível e com certificação atualizada, outros funcionários estão impedidos de seguir trabalhando.

No Reino Unido, por exemplo, a Autoridade de Aviação Civil (CAA, na sigla em inglês) disse ter tomado medidas para evitar que haja um acúmulo de credenciais vencidas quando o setor puder retomar suas atividades.

“Diante das extraordinárias circunstâncias atuais, uma exceção foi determinada”, disse um porta-voz da CAA à BBC, ressaltando que “cada companhia aérea precisa nos explicar como isso pode ser feito de modo seguro.”

Mas, mesmo havendo claros problemas logísticos envolvidos no processo de retomar as atividades aéreas, e em garantir que haja número suficiente de pilotos e técnicos disponíveis, essas não são os principais problemas assombrando os executivos da aviação.

O problema real, dizem eles, é a quantidade de diferentes países que impuseram restrições às viagens aéreas e a incerteza sobre quando essas restrições serão retiradas.

“Estamos tentando ter um plano global de recomeço”, explica Alexandre de Juniac, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). “O maior desafio é como e quando os diferentes países vão levantar as restrições a viagens.”

Ele diz que tais restrições certamente se manterão em vigor para além da metade do ano — em alguns lugares, talvez até o final de 2020.

Juniac acredita que rotas domésticas de países reabrirão primeiro, seguidas de rotas internacionais de curta duração.

Voos intercontinentais viriam em seguida, mas Juniac admite que ainda não chegou ao planejamento dessa parte da retomada.

Um ponto que provoca muita incerteza é o quanto de distanciamento social será exigido nos voos regulares.

Como as pessoas serão separadas das outras em saguões de aeroportos, filas de segurança e nos próprios voos? Quais testagens serão exigidas e como serão colocadas em prática? São dilemas comerciais tanto para aeroportos quanto para companhias aéreas.

Um exemplo são os restaurantes e lojas de aeroportos, que constituem uma importante fonte de lucro para as operadoras aeroportuárias.

“(O lucro desses espaços) nos permite manter baixas as tarifas que cobramos das empresas aéreas, o que se reflete no preço das passagens”, diz Karen Dee, executiva-chefe da Associação de Operadoras de Aeroportos.

“Não queremos reconfigurar tudo em nossos aeroportos (agora) para descobrir, daqui a seis meses, que há uma vacina (contra a covid-19) e que tais medidas deixariam de ser necessárias.”

O argumento da IATA é que as eventuais medidas introduzidas devam ser homogêneas e colocadas em prática de modo coordenado.

“Precisamos evitar o tipo de situação que se seguiu (aos atentados) do 11 de Setembro”, diz Juniac. “Naquela época, vimos uma grande quantidade de diferentes medidas de segurança sendo implementadas.”

As empresas aéreas também podem se reconfigurar: a Lufthansa, por exemplo, está operando aeronaves cujos assentos do meio estão sendo deixados vagos, para permitir algum grau de distanciamento social a bordo.

Como medida de curto prazo, isso pode ajudar passageiros a voar com mais segurança, mas a um custo alto.

Para conseguir lucrar, empresas aéreas precisam que o máximo possível de assentos esteja ocupado no máximo possível de voos.

Se elas operarem a apenas 65% de sua capacidade, “certamente mudará a forma como a indústria opera”, explica Juniac.

O executivo-chefe da Ryanair, Michael O’Leary, por sua vez, descreveu a ideia como “idiota”.

Nesse cenário, colocar as aeronaves de volta no ar talvez seja a parte mais fácil — o difícil será convencer as pessoas de que aviões são ambientes seguros, e é possível que isso exija mudanças de longo prazo.

“As pessoas ainda querem viajar de férias, e certamente ainda há interesse em viagens de curta duração para o final deste ano”, diz um executivo da indústria do turismo.

No que diz respeito a viagens de negócios, analistas creem que o cenário será diferente, e seriamente ameaçado pela pandemia atual.

A recessão global que se avizinha, o cancelamento de conferências e eventos de negócios e até a necessidade dos negócios atuais de se adaptar ao modelo online em substituição ao presencial são elementos que devem atrasar a recuperação do setor aéreo.

Mas o maior problema para a indústria como um todo, enquanto se prepara para voltar aos céus, é que ninguém sabe como será o futuro próximo.